ამჟამად, მსოფლიოში ძირითადად ხუთი დამუხტვის ინტერფეისის სტანდარტი არსებობს. ჩრდილოეთ ამერიკა იღებს CCS1 სტანდარტს, ევროპა იღებს CCS2 სტანდარტს, ხოლო ჩინეთი იღებს საკუთარ GB/T სტანდარტს. იაპონია ყოველთვის იყო არაკონვენციური და აქვს საკუთარი CHAdeMO სტანდარტი. თუმცა, Tesla-მ ელექტრომობილები უფრო ადრე შექმნა და მათი დიდი რაოდენობა ჰქონდა. მან თავიდანვე შექმნა NACS სტანდარტისადმი მიძღვნილი დამუხტვის ინტერფეისი.
ისCCS1ჩრდილოეთ ამერიკაში დამუხტვის სტანდარტი ძირითადად გამოიყენება შეერთებულ შტატებსა და კანადაში, მაქსიმალური ცვლადი დენის ძაბვით 240 ვოლტი და მაქსიმალური დენით 80 ამპერი; მაქსიმალური მუდმივი დენის ძაბვით 1000 ვოლტი და მაქსიმალური დენით 400 ამპერი.
თუმცა, მიუხედავად იმისა, რომ ჩრდილოეთ ამერიკაში ავტომობილების მწარმოებელი კომპანიების უმეტესობა იძულებულია CCS1 სტანდარტის მიღება, სწრაფი დამუხტვის სუპერდამტენების რაოდენობისა და დატენვის გამოცდილების თვალსაზრისით, CCS1 სერიოზულად ჩამორჩება Tesla NACS-ს, რომელიც შეერთებულ შტატებში სწრაფი დამუხტვის ბაზრის 60%-ს შეადგენს. მას მოსდევდა Volkswagen-ის შვილობილი კომპანია Electrify America 12.7%-ით და EVgo 8.4%-ით.
აშშ-ის ენერგეტიკის დეპარტამენტის მიერ გამოქვეყნებული მონაცემების თანახმად, 2023 წლის 21 ივნისის მდგომარეობით, შეერთებულ შტატებში იქნება 5,240 CCS1 დამტენი სადგური და 1,803 Tesla-ს სუპერ დამტენი სადგური. თუმცა, Tesla-ს აქვს 19,463 დამტენი გროვა, რაც აღემატება აშშ-ის მაჩვენებელს.CHAdeMO(6993 ფესვი) და CCS1 (10471 ფესვი). ამჟამად, Tesla-ს მსოფლიო მასშტაბით 5000 სუპერდამტენი სადგური და 45 000-ზე მეტი დამტენი პილასი აქვს, ჩინეთის ბაზარზე კი 10 000-ზე მეტი დამტენი პილასი.
დამტენი სადგურები და დამტენი მომსახურების კომპანიები ერთიანდებიან Tesla NACS სტანდარტის მხარდასაჭერად, დაფარული დამტენი სადგურების რაოდენობა სულ უფრო და უფრო იზრდება. ChargePoint-მა და Blink-მა შეერთებულ შტატებში, Wallbox NV-მ ესპანეთში და Tritium-მა, ელექტრომობილების დამტენი მოწყობილობების მწარმოებელმა ავსტრალიაში, გამოაცხადეს NACS დამტენი სტანდარტის მხარდაჭერა. Electrify America, რომელიც მეორე ადგილზეა შეერთებულ შტატებში, ასევე დათანხმდა NACS პროგრამაში გაწევრიანებას. მას აქვს 850-ზე მეტი დამტენი სადგური და დაახლოებით 4000 სწრაფი დამტენი დამტენი შეერთებულ შტატებსა და კანადაში.
რაოდენობრივი უპირატესობის გარდა, საავტომობილო კომპანიები „ეყრდნობიან“ Tesla-ს NACS სტანდარტს, ხშირად CCS1-ზე უკეთესი გამოცდილების გამო.
Tesla NACS-ის დამტენი შტეფსელი უფრო პატარა ზომისაა, მსუბუქია და უფრო მოსახერხებელია შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებისა და ქალებისთვის. რაც მთავარია, NACS-ის დამუხტვის სიჩქარე ორჯერ აღემატება CCS1-ის დამუხტვის სიჩქარეს და ენერგიის შევსების ეფექტურობა უფრო მაღალია. ეს ყველაზე მწვავე პრობლემაა ევროპელ და ამერიკელ ელექტრომობილების მომხმარებლებს შორის.
ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზართან შედარებით, ევროპულიCCS2სტანდარტი ამერიკული CCS1 სტანდარტის იმავე ხაზს მიეკუთვნება. ეს არის სტანდარტი, რომელიც ერთობლივად დანერგეს საავტომობილო ინჟინრების საზოგადოებამ (SAE), ევროპის ავტომობილების მწარმოებელთა ასოციაციამ (ACEA) და გერმანიისა და ამერიკის შეერთებული შტატების რვა მსხვილმა ავტომწარმოებელმა. რადგან ევროპული წამყვანი საავტომობილო კომპანიები, როგორიცაა Volkswagen, Volvo და Stellantis, NACS დამუხტვის სტანდარტს იყენებენ, ევროპული CCS2 სტანდარტი სირთულეებს განიცდის.
ეს ნიშნავს, რომ ევროპისა და ამერიკის ბაზრებზე გავრცელებული კომბინირებული დამუხტვის სისტემის (CCS) სტანდარტი შესაძლოა სწრაფად მარგინალიზებული გახდეს და მოსალოდნელია, რომ Tesla NACS ჩაანაცვლებს მას და ფაქტობრივი ინდუსტრიული სტანდარტი გახდება.
მიუხედავად იმისა, რომ მსხვილი საავტომობილო კომპანიები აცხადებენ, რომ კვლავაც მხარს უჭერენ CCS დამუხტვის სტანდარტს, ეს მხოლოდ ელექტრომობილებისა და დამტენი სადგურების მშენებლობისთვის სახელმწიფო სუბსიდიების მისაღებად ხდება. მაგალითად, აშშ-ის ფედერალური მთავრობა ითვალისწინებს, რომ მხოლოდ ელექტრომობილებსა და დამტენ სადგურებს, რომლებიც მხარს უჭერენ CCS1 სტანდარტს, შეუძლიათ მიიღონ 7.5 მილიარდი დოლარის სახელმწიფო სუბსიდიის წილი, Tesla-ც კი არ არის გამონაკლისი.
მიუხედავად იმისა, რომ Toyota ყოველწლიურად 10 მილიონზე მეტ ავტომობილს ყიდის, იაპონიის მიერ დომინირებული CHAdeMO დამუხტვის სტანდარტის სტატუსი საკმაოდ სამარცხვინოა.
იაპონიას სურს გლობალური სტანდარტების დამკვიდრება, ამიტომ მან ელექტრომობილების დამუხტვისთვის CHAdeMO ინტერფეისის სტანდარტი ძალიან ადრე დაამკვიდრა. ის ხუთმა იაპონელმა ავტომწარმოებელმა ერთობლივად წამოიწყო და მისი გლობალური პოპულარიზაცია 2010 წელს დაიწყო. თუმცა, იაპონურ Toyota-ს, Honda-ს და სხვა საავტომობილო კომპანიებს უზარმაზარი ძალა აქვთ საწვავზე მომუშავე ავტომობილებსა და ჰიბრიდულ ავტომობილებში და ისინი ელექტრომობილების ბაზარზე ყოველთვის ნელა მოძრაობდნენ და არ აქვთ სიტყვის უფლება. შედეგად, ეს სტანდარტი ფართოდ არ არის გავრცელებული და მხოლოდ მცირე არეალში გამოიყენება იაპონიაში, ჩრდილოეთ ევროპასა და შეერთებულ შტატებში. სამხრეთ კორეა მომავალში თანდათანობით შემცირდება.
ჩინეთის ელექტრომობილები უზარმაზარია, წლიური გაყიდვები მსოფლიო წილის 60%-ზე მეტს შეადგენს. საზღვარგარეთ ექსპორტის მასშტაბების გაუთვალისწინებლადაც კი, შიდა მიმოქცევის დიდი ბაზარი საკმარისია ერთიანი დამუხტვის სტანდარტის მხარდასაჭერად. თუმცა, ჩინეთის ელექტრომობილები გლობალურ ბაზარზე გადადის და მოსალოდნელია, რომ ექსპორტის მოცულობა 2023 წელს ერთ მილიონს გადააჭარბებს. დახურულ კარს მიღმა ცხოვრება შეუძლებელია.
გამოქვეყნების დრო: 2023 წლის 17 ივლისი